スカクリブログJAPAN バックナンバー

みなさん、こんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

今回は毎年恒例のヘリコプターイベント『クロスランドおやべヘリコプター&防災・防犯フェスティバル』のご案内です。

富山県小矢部市のクロスランドおやべで8月24日から25日にたくさんのヘリコプターが集まります。

もちろん提携ヘリクラブのKOSヘリクラブも参加します。

スカイクリエーションでライセンスを取得して日本でフライトしてみたいと思っている方はぜひ参加してください。

ヘリコプターファンが大勢いる中でのローパスはとても気持ちいい〜ですよ。

日本で素敵なヘリコプターライフを・・・笑

お待たせしました。

スカイクリエーションの伊藤です。

前回のブログの答えです。

 

もちろんほとんどの人が正解ではないでしょうか?

答えは

追い風成分が50ノットです。

さて、ここで追い風が50ノットと答えた方。

パイロットのライセンスがある方や勉強している方でこの答え方は80点ってとこでしょうか?

たしかに追い風なのですが、斜め後ろからかもしれませんよね?

ちなみに斜め後ろからの風だと50ノット以上吹いていることになります。

だから100点の答えは追い風成分が50ノットとなります。

???と思った方、ぜひスカイクリエーションでライセンスに挑戦してみませんか?

みなさん。こんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

昨日全国的に強風の吹く中、名古屋のオーナーさんのヘリコプターの滞空検査が終わりましたので定置場までフェリーしてきました。

さて問題です。

エアスピードインディケーターが80ノットをさしていました。

グランドスピードは130ノットでした。

さて、風は追い風?向かい風?また何ノット吹いていたでしょうか?

みなさん、あけましておめでとうございます。

スカイクリエーションの伊藤です。

ホント大変ご無沙汰しています。

 

さて、私は今アメリカskycreationに訓練に来ています。

プライベートのライセンスをとったのが2004年、あれからほぼ毎年アメリカに来ていますが、正月をアメリカで迎えたのは初めてです。

現在Skycreationの教室はたくさんの生徒さんたちが切瑳琢磨してがんばっておられます。

私より若い人が大半でとても刺激になります。私もがんばらねば・・・。

 

私の今年の目標(目的)はオートローテーションの技術向上と飛行機ATCの勉強。

ヘリコプターでも日本の空港でタクシーウェイを使うときにはやはり飛行機と同じATCが必要になります。

また、オートロは日本ではほとんど訓練する環境がないのでアメリカで行います。

 

残り4日になりましたが、がんばります。

 

本年もよろしくお願いいたします。

みなさんこんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

 

先週の週末、提携クラブのKOSヘリクラブでは神戸空港でフライト会を行いました。

空港なのでもちろんATCが必要でみなさんATCをがんばって練習されていました。

 

さて、今回は「ヘリコプター離陸から巡航飛行へ」です。

 

さて、お待たせしました。

 

ついにヘリコプターが空を飛びます。

 

まず、操縦系統には3つあります。

1つ目はコレクティブといって左手に車のサイドブレーキのようなレバーがあります。

グリップにはバイクのようなアクセルがあり、外にまわすとオープン、内にまわすとクローズとなります。

通常はガバナーが自動で調整してくれますのでこのストッロルはエンジン始動の時、エンジンクールダウンの時、訓練の時、ガバナー故障の時くらいしか操作しません。

サイドブレーキのようなレバーを上に引くとヘリコプターの浮力が増します。これはメインローターのピッチを操作しています。

 

2つ目はサイクリックといって、操縦桿のことです。360度動き、動かした方にヘリコプターが傾き、その方向に動きます。ただし、ある程度のスピードがある時には倒した方に旋回していきます。

ホバリングの時には前はもちろん、後ろや右、左も360度好きな方に動くことができます。

 

3つ目はペダルといって、右足と左足とそれぞれにあります。ホバリングの時に踏んだ方に機首を向けます。ある程度のスピードがあると風見鶏効果でかってに進行方向を向くのでほとんどペダル操作はしていません。

 

この3つの操縦系統を使い、ヘリコプターを自在に操っていきます。

 

左手のコレクティブを序所に上にあげて行きます。あげて行くとヘリコプターが浮こうとしますので同時に右手のサイクリックを使いその場所から動かないように操作します。(ヘリコプターが動こうとする反対側にサイクリックを動かす)また、同時にペダルをつかって同じ方向を向いているように調整します。

 

ヘリコプターは基本的にはコレクティブをあげると比例して左ペダルを踏みます。これは、以前にテールローターのところで話したようにコレクティブをあげればあげるほど反動トルクが働きヘリコプターは右を向こうとするからです。

 

ヘリコプターが浮くが浮かないかというところで安定したらさらにコレクティブをあげてヘリコプターを浮かします。

 

この時もサイクリックで場所の維持、ペダルで方向の維持をずっとしなくてはいけません。

コレクティブもヘリコプターが上に行こうとしたら下げてやる。ヘリコプターが下がろうとしたらあげてやるといった操作が必要になります。

 

これが、ヘリコプターのホバリングというものです。ヘリコプターの操縦の中でも一番難しい技術です。これができればヘリコプターの操縦のほとんどが出来たと言っても過言ではないと思います。

 

だいたい10時間から15時間くらいで皆さんホバリングができるようです。中には1時間で出来てしまうとんでもない人もいるようですが、別に早ければいいというものでもないので焦らずに行きましょう。

 

それではテイクオフ。

なるべく遠くに目標物を決めます。その目標物にまっすぐ向かうように・・・。

サイクリックを序所に前に倒して行きます。するとヘリコプターも序所に前進スピードを増して行きます。この時に一気に前に倒してしまうとヘリコプターが高度を失いますのでゆっくり倒して行きます。

 

(空港などの広い場所の場合)

40ノットまで加速します。そして40ノットでサイクリックを少し手前に引いてやります。するとヘリコプターは高度を上げます。(引きすぎると失速してしまう)

離陸速度は60ノットが理想です。60ノットのまま巡航高度まで上昇していきます。

ペダルでトリム調整。

 

ここで、ヘリコプターって垂直にテイクオフしていくものだと思っていませんでしたか?

もちろんヘリコプターの特徴に垂直に上昇できるというのもありますが、安全の為、また効率を考えるとまったく飛行機と同じように加速してから上昇した方がいいのです。

ヘリコプターも飛行機のように前進速度があると楽に上昇できます。

さっきは空港など広い場所でしたが、狭い場所でもなるべく前進速度を稼いでから上昇を始めます。

 

さて、巡航の高度まできたらサイクリックで80ノットになるようにヘリコプターの傾きを調整します。さっきまでは60ノットでしたので前に倒していくとスピードが上がっていきます。

感のするどい方ならお気づきかと思いますが、ヘリコプターは必ず進む方向に傾いています。傾いた方に動きますし、傾きの角度によってスピードも変わります。

 

同時にスピードが上がるとパワーも必要になりますのでそのままの高度を維持しようとするとコレクティブを上に引いてパワーを足してやります。パワーを足してやると言いましたが、正確にはメインローターのピッチを増やして浮力を増してやります。同時にガバナーが回転を維持しようとしてアクセルを開いてパワーを足してくれます。

 

ペダルはトリムを見てまっすぐに調整してやります。

 

R22の場合は80ノットが巡航速度になりますので80ノットで決めた高度を維持して遠くの目標物に向けまっすぐフライトを続けます。

 

これが、「レベルアンドストレートフライト」 といい、ヘリコプターの基本中の基本のフライトになります。基本だけど難しい・・・。

 

今日は、離陸から巡航飛行までを行いましたが、どうでしたか?このようにして空へ向かって飛んで行くのです。

 



今日はココまで・・・。

 

次回の予定は「加速、減速」です。

お楽しみに。

 

 

みなさん、こんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

 

今日は「エンジンスタートと暖気運転」です。

」マークはヘリコプターを外から見ている人からの視点です。

 

ヘリコプターのエンジンには大きくわけて、2種類あります。

1つはジェット旅客機等と同じ種類のタービンエンジン。大きい機体はほぼこちら。

2つめはピストンエンジンと言って車のエンジンと同じ方式。

ライセンスも日本では大きくわけて2種類に分かれています。

 

今回はR22(ピストンエンジン)のエンジン始動!

エンジンスタートと言っても車と同じように鍵をまわせばエンジンはかかります。車のエンジンをかけたことのある人なら(最近の車はボタン一つのもあるようですが、それは別ですよ。)誰でもかけることができると思います。

 

しかし、エンジンをかけてすぐに飛ぶことは出来ないのです。いや、飛ぶことが出来ると思いますが、パワーがない!とか、エンジンの寿命が短くなる!との理由から必ず暖気運転をおこないます。

 

では、エンジン始動です。


赤いスイッチ(マスタースイッチ)をオンにします。

このスイッチがヘリコプターすべての電源の元スイッチになります。

 

ストロボライトという赤色でチカチカと点滅しているライトのスイッチをオンにします。

このライトはローターが回っている間は危険防止の為、ずっとつけたままにします。

ヘリコプターを外から見ているとテールパイプの真ん中上部についているライトが点滅します。これがついている時は絶対にヘリコプターに近寄ってはいけません。急にエンジンがかかるかもしれないからです。

 

スロットルを全閉確認します。エンジンがかかった時にスロットルが開いていると一気にエンジンが吹いてしまい、エンジン故障につながるので確実に全閉にする必要があります。

 

ここで外を見て(特に後ろ側)人がいないか確認して「クリアー」と大きな声で周りに発声します。

 

クリアーを大きな声が聞こえます。

 

鍵をまわしてエンジン始動。ブロロォォォォン・・・。

 

車の始動と同じような始動音が聞こえ、エンジンが回り始めます。

 

スターターライトが消えたことを確認。(もしライトが消えなければスターターが作動し続けているということなのですぐにミクスチャーカットしてエンジンを止めます。)

 

エンジンの回転数をタコメーター(計器のブログ参照)で55%にします。

 

エンジンとローターをつなぐクラッチをつなぎます。同時にオルタネーター(発電機)のスイッチもオンにします。

 

クラッチをつないだら5秒以内にローターが動きだすかを確認します。(5秒以上だと必要以上にVベルトが緩んでいるか、クラッチアクチュエーターの不具合ということになります。)

 

ローターがゆっくりと回り始めます。

 

オイル圧力計を確認して30秒までに最低25PSIになっていなくてはならない。数字を覚える必要はなく計器の時の話でグリーンの範囲に入っていればOK。

 

無線機器やトランスポンダー等のスイッチを入れる。トランスポンダーはスタンバイ(暖気運転のような意味)にする。

 

ヘッドセットを装着する。乗客がいる場合はインカムの確認。

 

クラッチを入れてから徐々につながっていたクラッチが完全につながり、クラッチライトが消灯する。クラッチスイッチを入れてから100秒以内であること。

 

完全につながったらさらにエンジンの回転を上げ、75%に合わせる。そして、エンジンの暖気運転。

 

ローター回転が上がる。エンジンの音が高くなる。

 

エンジンシリンダーヘッドの温度計を見てグリーンのところまで温度上昇。オイル圧力、エンジンオイル温度も同時にグリーンの範囲であること。

 

マグネトーの確認。1つのシリンダーに2つのマグネトーがあります。(普通車は1つ)これは、たとえ1つが故障してももう一つがバックアップになるということと、より完全燃焼させるために2つあります。

キーシリンダーに[L]と[R]の位置がありそれぞれ片方づつを手動で切ってやり、エンジンが止まらなければ残りのマグネトーが切れていないということになる。LとRの両方を確認。

さらに、回転数も2秒で7%以上の低下がないかを確認する。

これで、すべてのマグネトー(4シリンダー×2本のマグネトー=8本)が正常であることがわかる。

 

エンジンの音が若干変化します。2秒が2回あります。

 

キャブヒートをオンにしてキャブヒートの温度計が上昇することを確認する。

 

ヘリコプターは飛んでいる時にエンジンが止まっても、ローターは止まることなく回り続けます。

ちょうど自転車のペダルを止めても車輪は回っているのと同じことなのですが、それの作用をするスプラグクラッチというところが正常に作動するかを確認する。

すなわち、エンジンを急にアイドル回転までおとしてやるとタコメーターの針の位置がR(ローター)とE(エンジン)で違う%を示す。もちろんエンジンの方が先に下がっていく。

 

外から見ていると急にエンジン音が低くなります。

 

ドアがちゃんと閉まっているか?シートベルトがちゃんとできているか?パイロットだけではなく乗客すべてのところを確認します。

 

MAPチャート(機長席の上にはってあるグラフ)を見て、使える最大パワーを割り出します。

 

トランスポンダーのスイッチをスタンバイからALTにする。

 

サイクリック、コレクティブのフリクションをオフにします。暖気運転中は不意に操縦系統が動いてしまわないようにある程度抵抗がかけられていて動きにくくなっています。これを解除します。

 

エンジン回転数をスロットル(コレクティブについています。)を開いて80%以上にします。するとガバナーが作動して回転数をグリーンアーク内104%に調整してくれます。

この時に手動で調整するのではなく、ガバナーがちゃんと作動するか確認する意味で自動に任せます。

 

暖気運転時以上にエンジンの音が高くなります。飛ぶ時と同じ回転数になります。

 

最後の確認です。

コレクティブを少し持ち上げてスロットルをゆっくりしぼります。回転数が97%になると低回転注意音がなり、注意灯がつきます。

ヘリコプターは回転が命ですので計器を見ていなくても低回転になると光と音で注意してくれます。

 

少しだけヘリコプターの吹き下ろしの風が吹いたかと思うと回転数が落ちる。エンジン音も少し低くなる。

 

ヘッドセットをしたままだと異音等があっても気づきにくいので右耳のみでもいいのでいったんずらしてドアを開けて異常音がないか聞き取る。

 

エンジン計器の3つすべてがグリーンアーク内にあることを確認。

回転計がグリーンアーク内104%で安定していることを確認。

すべての注意灯、警報灯が消灯していることの確認。

燃料計でちゃんと燃料があるか再確認。

キャブレター温度計がイエローアーク外にあることを確認。

周囲の安全を再確認。

 

さて、すべての準備が整いました。ついに離陸の瞬間です。

 

エンジンの音も高くなり、序所にダウンウォッシュという吹き下ろしの風が強くなってくる。

周りの人は帽子などとびそうなものはしっかり押さえてください。

 

今日はココまで・・・。

 

いよいよ次回は飛び立ちます。

 

次回の予定は 「ヘリコプター離陸から巡航飛行へ」です。

お楽しみに。

今日は「エンジンスタート前点検」です。

 

シートに座ってスタート前点検開始です!!

さていよいよコックピットに座ってエンジン始動、となるのですが、その前にやはり点検があります。

フライトまでもう少しですので我慢してくださいね。

 

シートベルト:着用

燃料開閉バルブ:開

サイクリック、コレクティブフリクション:オフ

サイクリック、コレクティブ、ペダル:作動点検。引っかかりがなくスムーズに動くか?

スロットル:作動点検。全開全閉がスムーズに出来るか?

コレクティブ:フルダウン、フリクションオン

サイクリック中立位置:フリクションオン

ペダル:中立位置確認

ガバナー:オン

サーキットブレーカー:オールイン

キャブヒート:オフ

ミクスチャー:フルリッチ

ミクスチャーガード:装着

プライマー:下げ、ロック確認

全スイッチ、無線機器:オフ

クラッチ:ディスエンゲージ

高度計:セット←場所にもよりますが、地上高度を合わせるか、気圧をセットする。

ローターブレーキ:ディスエンゲージ

マップライト:オフ

 

今日はココまで・・・。

 

さて、次回はいよいよエンジン始動です。

 

お楽しみに。

 

 

みなさん、こんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

今日は「飛行前点検」のお話。

 

皆さんも車の免許を取得する時に教習所で「運転する前には点検をしましょう。」と習っていると思います。

ただ、車の場合は実際には誰もしていませんよね。走っている間に壊れても道の端に止めて車屋さんをまっていたらいいですからね。

 

しかし、ヘリコプターの場合はそうはいきません。壊れたからちょっと止めて、は出来ません。最悪の場合、墜落になってしまいます。

そこで今日は飛行前の点検についてのお話をしようと思います。

これは車のとは違い、パイロットは必ず毎回行っています。もちろん旅客機もやっていますよ。

本当は実機をみながら、実際にやって行くと早いのですが、今回はブログということなので文章のみの紹介となってしまいます。なるべくイメージしながら読んでください。

なお、専門用語が出てきますが、適当に無視してください。やはり実物がないと説明できませんので、これだけ点検しているというのを知ってもらえればいいと思います。

 

計器パネルのところにあるマスタースイッチをオンにします。

機体右側にある点検窓を開けて、中にある警報灯注意灯の点灯確認スイッチを押し、ライトが点灯するか?球がきれていないかチェックします。

ローターブレーキ作動チェックとブレーキライト点灯チェック。

燃料計で残量チェック。

マスタースイッチオフ。

機体右側の点検窓から・・・、

ギアボックスオイル:オイルの量が適量か?、漏れがないか?、テレテンプで異常温度になっていないかったか?

フレックスカップリング:ヒビがないか?、ねじナットのゆるみはないか?

ヨークフランジ:ヒビがないか?

スプラグクラッチ: オイル漏れがないか?

静圧管:異物混入してないか?管が詰っていないか?折れ曲がっていないか?

コントロールロッドエンド:ねじゆるみがないか?軽く動きなおかつゆるすぎないか?

スチールチューブフレーム:ヒビがないか?へこみ、曲がりがないか?

結束線:電線等を結束しているビニールが緩んでいないか?切れていないか?

テールローターコントロール:他の部分と干渉していないか?スムーズに動くか?がたつきがないか?

点検窓を確実にしめる。

 

エンジンの右側

キャブエアーダクト:つまり、破れがないか?

キャブヒートスクープ:ゆるみがないか?ヒビがないか?

エンジンシートメタル:ヒビがないか?

電気ターミナル:取り付け状態確認。

燃料ライン:燃料漏れがないか?

オイルクーラードア:ドアを開けてオイルクーラー内に異物がないか?

オイルライン:オイルもれがないか?固定ファスナーのゆるみがないか?

排気管システム:ヒビがないか?

エンジン一般:全体の状態確認。

Vベルトコンディション:切れ、破断、亀裂がないか?適度なテンションがあるか?

スプラグクラッチ:オイルもれがないか?

上部ベアリング:オイルもれがないか?

テレテンプ:異常がないか?

下部シェーブ:欠損がないか?状態確認。

フレックスカップリング:ヒビがないか?なっとが緩んでいないか?

ヨークフランジ:ヒビがないか?

スチールチューブフレーム:ヒビがないか?へこみ、曲がりがないか?

テールローターコントロール:他の部分と干渉がないか?スムーズに動くか?

 

エンジン後部

冷却ファンナット:マーキングがずれていないか?

冷却ファン:ヒビがないか?

ファンスクロール:ヒビがないか?

テレテンプ:異常がないか?

下部ベアリング:オイル漏れがないか?

 

後部

テールコーン表面:ヒビがないか?異常がないか?

ファスナー:ゆるみがないか?

航法灯:状態確認

 

テールローター

ギアボックステレテンプ:異常がないか?

ギアボックス:オイルの量が適量か?オイル漏れがないか?

ブレード:へこみ、ひび、ゆがみがないか?

ロッドエンド:干渉がないか?スムーズに動くか?

ピッチリンクジャムナット:ねじ緩みがないか?欠損がないか?

チーターベアリング:状態確認

チーターベアリングボルト:ゆるみがないか?

コントロールベルクランク:作動確認

 

テールコーン

リベット:欠損がないか?状態確認

表面:へこみ、ヒビがないか?

衝突防止灯:球切れがないか?ヒビがないか?

アンテナ:取り付け状態の確認

アタッチメントボルト:状態確認

 

エンジン左側

エンジンシートメタル:ヒビがないか?

排気管システム:ヒビがないか?

エンジンオイル量:4〜6クォート内か?

燃料ライン:燃料漏れがないか?

ガスコレーター燃料抜き:ドレインから燃料採取し異物混入がないか?匂い、色の確認

スロットルリンケージ:作動確認

バッテリー、リレー:状態確認

オルタネーターベルトテンション:ベルトの張りが正常か?

スチールチューブフレーム:ヒビがないか?へこみ、曲がりがないか?

エンジン一般:全体の状態確認

 

主燃料タンク

燃料漏れ:燃料漏れがないか?

燃料タンク量:タンク内を目視

給油口キャップ:確実に閉める

主燃料タンク燃料抜き:ドレインから燃料採取し異物混入がないか?匂い、色の確認

 

メインローター:ブレード:へこみ、ヒビ、ゆがみがないか?

ピッチチェンジブーツ:オイル漏れがないか?

メインヒンジボルト:コッターピンがあるか?

ロッドエンド:状態確認

ピッチリンクジャムナット:状態確認

ピッチリンクワイヤー:状態確認

ファスナー:脱落、破損がないか?

スワッシュプレートシザース:状態確認

 

その他

コントロール系の周りに物がないか?

荷物室に不必要な物がないか?

シートベルトの状態確認

ドアの状態確認

ドアヒンジ、安全ピンの状態確認

ランディングギアの状態確認

移動用車輪が外れているか?

航法灯の状態確認

ピトー管のつまりがないか?まがりがないか?

ウインドシールドのよごれ、ひび、われがないか?

空気取り入れ口の状態確認

着陸灯の状態確認

等等・・・。

飛び立つ前にパイロットがチェックする項目はパイロットが気づけばきりがありません。

また、最後には機体の周囲を一周してビニールやゴミがないか?周りの状況を把握します。

そして、機体も遠くから見て全体のバランス等を再確認します。

 

今日はココまで・・・。

次回の予定は「エンジンスタート前点検」です。

お楽しみに。

みなさんこんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

 

今日は「ヘリコプターの計器 その他編」です。

 

左上の丸い計器、これはキャブレターの温度計です。

黄色の範囲に針がある時にはキャブレター内が凍ってしまう恐れがあるのでキャブレターヒートレバーをオンにしてキャブレターの温度を黄色の範囲から外してやります。

通称キャブアイスと呼ばれるこの現象は湿気の多い日本では特に注意が必要で、無視しているとエンジンが止まってしまいますのでこの計器には気を使います。

 

なぜエンジンが止まってしまうのですか?

キャブアイスが発生するとキャブレター内に氷が付着し混合気が通過する通路が狭まり、混合気流量が制限されてエンジン出力の低下を起こし、さらに悪化するとエンジンが止まってしまいます。

 

写真R22 BataⅡと書かれた文字の上に2つ下に4つの計器があります。

左上:アンプメーター。電流を表示しています。

右上:オイルプレッシャー。エンジンオイルの圧力を表示しています。この計器にも3色の色がありますのでそれぞれの色の意味通りに考え、通常は緑の範囲に入っていること。

 

左中:補助燃料タンクの残量計。満タンで10.5USガロン入ります。

左下:メイン燃料タンクの残量計。満タンで19.2USガロン入ります。補助タンクとつながっていますので残量計はだいたい同じところを差します。

 

右中:エンジンオイルの温度計。単位は℉(ファーレンハイト)華氏で表されています。

右下:エンジンシリンダーヘッドの温度計。単位は℉。エンジンの暖気運転やクールダウンの時にこの温度計を見て判断します。

暖気運転はグリーンの範囲に入るまでおこないます。

クーリングダウンは真ん中の数字350の3の字より針が下がったらOKというルールにしています。(KOSヘリクラブの場合)

この決まりはスクールやクラブ、オーナーさんによっていろいろあるようです。ちなみにアメリカのスクールでは2分30秒という時間で決まっていました。

 

 

ヘリコプターの計器は今日で終わりにしたいと思います。

実はその他にも機体の姿勢を表したりする計器等があるのですが、オプション計器ですべての機体にあるわけではないので省略させてもらいます。

今後機会がありましたら紹介したいと思います。

 

今日はココまで・・・。

 

計器の話ばかりで退屈になってきたと思います。

次回からは実際にヘリコプターに乗る準備をして、エンジンスタート!!、そして操縦のやり方等の話をしていきたいと思います。

次回の予定は「飛行前点検」です。

お楽しみに。

 

みんさん。こんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

 

今日は「コンパス」のお話。

 

方位磁針(コンパス)


この計器は皆さんもよくご存知の方位磁針と同じで、方位を知るために使われます。

この写真は垂直方向に表示されていますが、基本は同じです。

数字は角度を表していて、NEWSは北東西南を表しています。

N:北:0度(360度)

W:東:90度

S:南:180度

E:西:270度

道がない空ではこの計器がすごくたよりになります。

実際にどっちの方向に向かっているのかわからなくなることも良くある話で、この計器のおかげで目的地まで行けるのです。

しかし、この計器はフライト中によくエラーを起こすのです。



偏差(バリエーション):

コンパスが示すのは、厳密には磁北であり、厳密な北(地軸の北、真北)からはずれています。


日本では磁北が真北より西側にあり、その差は、沖縄で 4°、九州・四国・本州では 6〜8°、北海道で最大 10°にもなります。

 

この偏差のことをバリエーションと呼び、航空図(チャート)に記載されています。

 

自差(デビエーション):

コックピット内にはたくさんの磁場を狂わす計器や装置があります。電気を使っている以上しかたないと思いますが・・・。

このエラーのことを自差(デビエーション)といいます。

自差は1台1台機体ごとに違います。

よって各機体ごとにデビエーションカードという物が貼ってあって何度ずれているかが書いてあります。

 

ここまでは一般的な話ですので知っている人もいるかと思いますが、ここからはちょっと難しい話です。

 

磁北の中心は地表面ではなく地中にあるために磁力線は赤道付近では地表面と平行になりますが、緯度が大きくなるにしたがって磁力線は地中に向かいはじめます。

北半球にある日本の磁力線はN極が斜め下から引っ張っているとイメージできます。

そこで磁石のS極側におもりをつけてN極側が下から引っ張られても水平になるようになっています。

これが原因でさらにエラーがおこります。

 

ターニングエラー:北または南向きからの旋回の場合

機体が旋回を始めると同時にコンパスも動き始めますが、旋回しようと右に傾けるとさきほどのおもりが右の方にさがろうとしてしまいます。このため北向きから旋回するとコンパス表示は過小になります。逆に南向きから旋回すりとコンパス表示は過大になります。

 

このような旋回を行う時にコンパスの表示が正確にならないことをターニングエラーを言います。

ちなみに南半球では逆になります。

 

加速度エラー:東または西向きの時の加減速の場合

例えば東向きに飛んでいる時に加速したとします。東向きなのでコンパスの磁針は右がS極ですよね。右がS極(おもり)左がN極(軽い)ので加速すると重い方が遅れます。よって少しだけ北を向いたような表示になります。

逆に減速をすると、重い方が感性で先に進もうとするので少しだけ南を向いたような表示になります。

 

簡単に言うと、直線で同じスピードで飛んでいる時に正確な表示をする。と覚えておくといいでしょう。

 

このようにコンパスはたくさんのエラーが存在しますが、その特性を良く理解してフライトすれば難しくはないのです。

 

今日はココまで・・・。

 

次回の予定はラスト「ヘリコプターの計器 その他編」です。

お楽しみに。

 

 

みなさんこんにちは。スカイクリエーションの伊藤です。

 

本日は提携クラブKOSヘリクラブのフライト会のレポートです。

舞洲へリポートの予定でしたが、駐機場の工事の為今回は使用できないということでしたので神戸空港内ヒラタ学園さんでフライト会を行いました。

夜は、ヒラタ学園さんは17:00まででしたので神戸空港のエプロンへ移動してナイトフライをしました。

ちなみに神戸空港は22:00までフライトができますので夏でもナイトフライができそうです。

 

さてさて、土曜日の昼ごろに集合の予定が悪天候と強風の為、3台のヘリコプターは15:00ごろの集合となってしまいました。

参加予定者が集まったところで、ヒラタ学園さんのロビーをお借りして神戸空港使用の注意点などを教えてもらいました。

予定では暗くなるまではヒラタ学園さんのエプロンからクラブ員が順番にフライトを行う予定でしたが、集合が遅れましたので暗くなるまで待って神戸空港のエプロンに移動しました。

そして、3台のヘリコプターが同時にナイトフライトを楽しみました。

夜は風も弱くなってきたのであまり揺れることなくフライトができました。

また、昼間に雨が降ったこと、そして強風だったことでいままでで一番奇麗な夜景を見る事ができました。

 

土曜日のフライトを終えてホテルに移動、チェックインして近くの居酒屋に入りました。

そこで、いつものヘリ談義宴会。

あっという間に3時間がたってしまい1次会は終了。2次会はホテルの部屋です。

ここでヘリ談義を中心にしてその他いろんな話?で盛り上がりました。

気づくと夜中の2時をこえていて・・・。

 

日曜日も強風でクラブ員さんのフライトはみなさんできませんでした・・・。

昼すぎには3台のヘリコプターは各定置場へ向けて帰って行きました。

 

最近のフライト会はR22、R44、R44クリッパーと3台のヘリコプターが集まってのフライト会ですのでとても楽しいです。

また、来月もフライト会を予定しています。

 

今回のフライト会でクラブ員さん以外の方も数名見学にこられました。

しかし、強風で飛べなかったので残念です。すみません。

次回はぜひ飛んでくださいね。